Где производят самолеты для сельского хозяйства? Где, где - в Караганде

Авиационный завод «КазАвиаСпектр» появился в голой степи недалеко от Караганды год назад. После этого начался период установки оборудования и обучения персонала. А в августе наконец-то в работу была запущена первая партия самолетов для нужд сельского хозяйства «Фермер-2». К январю-февралю 2013 года они будут готовы, а в мае совершат первые полеты.

О том, как продвигается проект, собкор издания «КазахЗерно.kz» поговорил с директором уникального предприятия Александром Ващенко.

Крылатый «Фермер»

- Таких предприятий в Казахстане, как наше, можно пересчитать по пальцам, - говорит Александр Ващенко, демонстрируя нам производственный цех, где два десятка рабочих занимаются изготовлением деталей, из которых через пару месяцев и будет собран первый самолет.

Да, все верно - детали изготавливают тут, а не привозят откуда-нибудь из Китая или Германии, чтобы выполнить отверточную сборку и отчитаться о «высокотехнологичном проекте». На «КазАвиаСпектре» все без компромиссов: тут действительно сами делают самолеты.

- В производстве самолетов для малой авиации нет понятия «штамп» или «конвейер», - отмечает Александр Ващенко. - Все это - ручная работа. К сожалению, у нас все уже привыкли к тому, что если речь идет о производстве техники, то это сборочное производство. То есть, откуда-то поставляются готовые детали, агрегаты, узлы, а у нас их скручивают болтами - и все. У нас же производство в полном смысле этого слова - от сырья до готовой продукции. Точнее я бы назвал это «изготовление». Мы берем рулон ткани, бочку смолы, лист пенопласта - и из всего этого получаем самолет.

Мы наблюдаем этот процесс воочию: кусок ткани отрезается от рулона, укладывается в специальную форму и заливается эпоксидной смолой. Далее следует сушка, прессовка, шлифовка. Получается стеклопластик. Армируются детали тем самым пенопластом. Звучит слегка нелепо, но законы физики преподносят парадокс: если два куска стеклопластика посередине проложены пенопластом, то прочность такой конструкции выше, чем стальной!

Форм тут очень много, от маленьких деталей до крыльев. И все изготавливаются именно по этой технологи. Работа кропотливая и очень долгая. На изготовление одного набора деталей для самолета уходит 4 месяца! Когда весь набор будет готов, останется только собрать их вместе - и самолет готов.

В принципе, в этой технологии нет ничего особо нового, она во всем мире применяется 15 - 20 лет. Замена алюминия и прочих металлов на стеклопластик позволяет снизить вес самолета, а значит, повысить его экономичность. При этом, как уже говорилось, стеклопластик по прочности не уступает металлу.

Без альтернатив

Идея создания в Казахстане завода по производству самолетов появилась шесть лет назад у руководства компании «Навигатор» из Астаны, которой также руководит Александр Ващенко. С 1991 года специализацией этого предприятия является малая авиация, основная задача которой - выполнение химической обработки полей для нужд сельского хозяйства. Очень быстро авиаторы на себе остро ощутили проблему устаревания летного парка.

Проблемы, которые сегодня испытывает малая авиация Казахстана, есть на всем постсоветском пространстве. Самолеты советского производства были сконструированы в 60 - 70 годы. А если говорить о распространенном, Ан-2, то он и вовсе был разработан в 1937 году. Это надежная техника, но устаревшая конструкция не обеспечивает современных требований ни по производительности, ни по экономичности работы.

На территории Казахстан после обретения независимости насчитывалось более 1000 штук аппаратов малой авиации. Но к 2007 году по всей стране их начитывалось уже лишь 386. Шел поэтапный выход из строя отработавших свой ресурс самолетов. На сегодня в год выходит из строя 50 - 60 аппаратов.

- Тем временем, в настоящее время в Казахстане ежегодно авиационным способом обрабатывается 6 млн га сельхозугодий - это и борьба с болезнями, и уничтожение саранчи, и химическая прополка, - поясняет Александр Ващенко. - При средней урожайности в 1 тонну с гектара, получается, от химической обработки зависит производство 6 млн тонн зерна в год. А это практически вся годовая внутренняя потребность Казахстана в зерновых. Получается, вопрос развития малой авиации - вопрос продовольственной безопасности страны.

Эксплуатация летной техники предусматривает необходимость постоянного проведения ремонтов, технического обслуживания и обеспечения запасными частями. И если провести замену нынешнего авиапарка на импортную технику, то мы поставим себя в постоянную зависимость от зарубежных производителей в этих вопросах. Приобретение запчастей, сервисное обслуживание - все это будет требовать огромных затрат.

Так что компания «Навигатор» выход для себя нашла другой - организовать собственно производство самолетов.

- С этой идеей мы вышли на российскую компанию ООО «МВЕН», которая находится в Казани и принадлежит двум выходцам из Казахстана и Кыргызстана, - рассказывает Александр Ващенко. - Ее основной специализацией является разработка современных парашютных систем. Плюс, в 2001 году они в своем опытном конструкторском бюро разработали и начали штучно производить малые самолеты из стеклопластика «Фермер-2». Когда у «МВЕН» встал вопрос начала серийного производства, мы предложили им открыть завод в Казахстане.

Поскольку производство задумывалось изначально ориентированным на нужды нашей страны, это предложение было принято. Караганду выбрали местом строительства, поскольку это технический центр с давними традициями. Здесь много технических предприятий и институтов.

В 2009 году все договоренности были достигнуты, а в 2010 году стартовало строительство завода, которое было закончено в течение 12 месяцев.

В то же время, руководству строящегося предприятия удалось пройти отбор и добиться включения своего проекта в Карту индустриализации. Благодаря этому за счет местного бюджеты и была построена автомобильная дорога до завода, а также подведены инженерные коммуникации.

- Поддержку властей сложно переоценить, - говорит Александр Ващенко. - Если бы не эта помощь, я не знаю, приступили бы мы к этому проекту вообще или нет. Но все же, сам завод строился за счет двух других источников - собственные средства учредителей - 600 млн тенге, а так же банковский кредит, полученный по линии «Казагорфинанс», в размере 1 млрд 160 млн тенге.

Руки и крылья

Но строительство производственных площадей - это еще не создание предприятия. Главное на заводе - это люди, чьими руками и ведется создание самолетов по той непростой технологии, которую мы описали. И вот в вопросах кадров и возникла загвоздка, которая привела к сдвигу графика выпуска первой продукции.

- Готовых специалистов, которых мы бы могли пригласить работать на нашем заводе, в Казахстане нет - это мы знали сразу, приступая к проекту, - рассказывает Александр Ващенко. - Поэтому мы изначально составили график обучения персонала. А именно, нам нужны были выклейщики полимер-композитных материалов - те специалисты, кто изготавливает детали самолета. В соответствии с этим графиком, группа из 26 человек была нами направлена в Казань, где успешно прошла обучение на базе ООО «МВЕН».

Казанские коллеги были довольны уровнем, который продемонстрировали казахстанцы. По возвращении сюда, выклейщики приступили к пробному изготовлению деталей. Однако, при всей их технической грамотности и подготовленности, руководители «КазАвиаСпектра» заметили, что уверенности в работе у молодых специалистов нет. Оставшись без опеки наставников, рабочие, скажем так, растерялись.

- Видя все это, на заседании технического совета мы приняли непростое, но осознанное и правильное решение - отправить группу обратно в Казань для более углубленного курса обучения и получения практики, - отмечает Александр Ващенко. - В связи с этим решением мы сдвинули срок выпуска первого самолета примерно на четыре месяца по сравнению с первоначальным планом. Но на это мы пошли осознанно. Дело в том, что авиация - дело ответственное. И спешка тут никому не нужна, поскольку напрямую может повлиять на безопасность полетов. Решение было непростым. Нарушались запланированные сроки, учредители несли дополнительные расходы. Но все-таки, этот выход был единственно возможным, поскольку производство суеты не терпит и не прощает. Форсирование сроков обязательно сказалось бы в будущем не самым лучшим образом.

Группа вернулась с учебы летом этого года, и в августе из Казани было привезено все необходимое оборудование. Теперь ничего не мешало началу работы, и началась выклейка первой партии самолетов «Фермер-2», которая составит 5 штук. Один самолет производится в среднем в течение 4 месяцев. В течение следующего года предприятие планирует выпустить 12 самолетов. А на проектную мощность (36 самолетов в год) выйдет в первом квартале 2014 года.

- К январю - февралю 2013 года первые пять самолетов будут собраны, после чего начнется второй этап: навеска двигателя, авионики и шасси. А в мае 2013 года начнутся первые пробные полеты, - говорит Александр Ващенко. - Двигатели мы будем ставить американского производства, которые потребляют применено 45 - 50 литров топлива на 100 км. Это в четыре раза экономичнее, чем Ан-2. Вообще, самолет «Фермер-2» - специализированный сельскохозяйственный летательный аппарат, способный нести нагрузку в пределах 300 кг жидкостных химикатов. Предполагается, что цена каждого самолета будет на уровне $250 тыс. Это дешевле, чем наземная техника для опрыскивания полей.

Дорога в небо

В настоящий момент, когда сотрудники завода получили уверенность в своих силах, они и сами работают на высоком качественном уровне, и параллельно обучают «новобранцев». Таким образом, на сегодня штат завода достиг уже почти пяти десятков человек.

Так же для того, чтобы на будущее решить проблему кадров, руководство завода обратилось к ректорату КарГТУ с просьбой открыть специальности, которые будет востребованы на заводе, да и вообще в современной промышленности - это и авиаконструкторы, и специалисты по композитным материалов. Все это будет важно в будущем, когда, как планирует руководство «КазАвиаСпектра» будет расширять производство.

- Точно могу сказать, что первая партия из пяти самолетов останется в Казахстане, - говорит Александр Ващенко. - Заказчик есть. Кроме того, мы будем смотреть на них в работе, что-то, возможно, корректировать, доводить до совершенства. Есть интерес к нашей продукции и в Казахстане, и в России, и в Украине, и в других регионах. Дело в том, что аналогов самолету «Фермер - 2» нигде в СНГ не производится. И у компаний малой авиации остается только один вариант - покупать импортную технику по более высокой цене со всеми сопутствующими расходами на сервисное обслуживание и запчасти.

Конечно, 36 самолетов в год - это немного. В «КазАвиаСпектре» это понимают. Когда первоначальный этап будет пройден, встанет вопрос об увеличении производства, в том числе и расширении ассортимента. И к этому готовятся заранее. В частности, предполагается создание своего конструкторского бюро. Под него будет отдан весь второй этаж площадью более 2000 квадратных метров.

- Иного выхода нет - либо разрабатывать новые модели самим, либо за огромные деньги покупать их на западе, - говорит Александр Ващенко. - Мы выбираем первый вариант. Вдобавок к «Фермеру» планируем выпуск четырехместного прогулочного самолета «Сункар», который сейчас разрабатывает ООО «МВЕН». Если говорить о количестве, то на нынешней площадке мы можем довести выпуск до 100 самолетов в год… Есть такая поговорка: «Один километр автодороги ведет в никуда, а один километр взлетной полосы открывает весь мир». Мы сделаем все возможное, чтобы мир был открыт для нас.

Источник: kazakh-zerno.kz