Крупные зерновые компании Канады требуют перемен для важнейшего экспортного порта Ванкувер. По мнению представителей зернового сектора страны, необходимы кардинальные изменения в работе порта и повышение прозрачности 

Об этом пишет в своей статье Аллан Доусон, репортер канадского агроиздания Manitoba Co-operator, опубликованной на портале www.manitobacooperator.ca.

Как отмечает журналист, инициатором перемен является Западная ассоциация зерновых элеваторов.

«Мы пытаемся продвигать решение, которое позволит Канаде достичь поставленной цели - 85 миллиардов долларов экспорта (продуктов питания и сельскохозяйственной продукции) к 2025 году. Но мы не видим у руководства порта Ванкувер приоритетов для зерна. И это то, о чем должен беспокоиться каждый в зерновом секторе. Происходит одно: мы наблюдаем, как в инфраструктуре порта устанавливаются приоритеты (контейнерные перевозки), которые не обязательно совпадают с интересами сектора зерновых насыпных грузов», - сказал Уэйд Собкович, исполнительный директор Western Grain Elevator Association (WGEA), в интервью Доусону.

Ассоциация WGEA, которая представляет основные канадские зерновые компании, ответственные за экспорт более 90 процентов канадского зерна, требует серьезных изменений в Канадском морском законе, чтобы улучшить управление портом Ванкувер и его работу, включая большую прозрачность в отношении инвестиций в инфраструктуру.

Хотя изменения, к которым стремится WGEA, затронут все канадские порты, основные жалобы сосредоточены на Ванкувере, поскольку это крупнейший зерновой порт Канады, сказал Собкович.

Почему это важно: большая часть зерна Западной Канады экспортируется через порт Ванкувера, поэтому западные фермеры хотят, чтобы порт снизил затраты и чтобы они не ложились на плечи производителей.

По словам Собковича, порт Ванкувера - это установленная законом монополия, не имеющая системы сдержек и противовесов и не требующая апелляции или арбитражного разбирательства для пользователей. Кроме того, по его словам, администрация порта действует как автономный регулирующий орган, что создает конфликт интересов.

«Та же организация, которая регулирует нас - взимает с нас арендную плату, взимает с нас плату за инфраструктуру, принимает решения по заявкам на получение экологических разрешений, единолично принимает решения по землепользованию, принимает решения об аренде, которая продлевается или отказывается не будет продлен», пояснил он.

Бывший федеральный министр Дэвид Эмерсон, председатель Управления по обзору Закона о транспорте Канады, выразил аналогичную озабоченность, выступая перед Постоянным комитетом Сената по транспорту в 2017 году.

«Я думаю, что существует неадекватное управление в отношении размещения капитала, неадекватное управление, когда дело доходит до обеспечения возможности обращения к регулирующему органу в случаях злоупотребления монопольной властью. Честно говоря, я бы не дал им больше доступа к деньгам, пока они не исправят это», - сказал он тогда.

В 2019 году 70 процентов продукции, экспортированной из Ванкувера, были сыпучими товарами на общую сумму 99,7 миллиона тонн, в основном из Западной Канады. Из них 23,5 миллиона тонн, или 24 процента, пришлось на зерно.

Общий экспорт через Ванкувер составил 144 миллиона тонн. На насыпное зерно вместе с 7,5 миллионами тонн зерна в контейнерах пришлось 31 миллион тонн, или 22 процента от общего объема экспорта Ванкувера.

Тем не менее, западные провинции получают только два места в совете порта - одно от Британской Колумбии и одно от Манитобы, Саскачевана и Альберты вместе взятых.

«Что-то здесь не складывается с нашей точки зрения, когда у вас есть порт, который так важен для экономики Западной Канады. В комитет по назначениям (для директоров портов) вмешивается руководство порта. Мы годами пытались привлечь туда кого-то из зернового сектора», - сказал Собкович.

Руководство порта Ванкувер также не позволяет директорам, представляющим пользователей портов, активно работать в отрасли. «Ванкувер весьма уникален в этом смысле, потому что другие порты по всему миру не только позволяют, но и поощряют своих пользователей входить в совет директоров. Например, в совете директоров Роттердама пять пользователей», - сказал он.

По словам Собкович, WGEA также обеспокоена предвзятым отношением руководства порта к продвижению нового контейнерного терминала. «Мы считаем, что те, кто будет в выигрыше (от нового контейнерного терминала), и должны платить», - пояснил он.

WGEA хочет перерасчета арендной платы за землю, арендованную у порта. «Последнее повышение (арендной платы), которое мы видели, было особенно заметным на Северном берегу, на 30 процентов за один год. Это было экстремально», - пояснил Собкович. Вместо того, чтобы основывать арендную плату на местных ценах на землю, которые являются одними из самых высоких в мире, WGEA хочет привязать ее к инфляции.

WGEA требует большей ясности в отношении продления срока аренды земли. Зерновые терминалы, которые находятся в порту десятилетиями и стоят миллионы долларов, могут не получить продление аренды. «Существует реальный риск того, что их аренда не будет продлена, если у нас будет портовая администрация, которая действует как разработчик и регулирующий орган и отдает предпочтение контейнерам», - сказал он.

Обзор портовых правил начался несколько лет назад. В сентябре 2019 года Transport Canada опубликовала документ о том, что мнения заинтересованных сторон были услышаны. «Но это не похоже на то, чтобы решить те проблемы, которые мы здесь рассмотрели», - добавил Собкович.

В свою очередь, как следует из заявления руководства порта, за последние 10 лет в порт вложено много инвестиций. Это принесло пользу всем терминалам, в том числе для зерна, что привело к рекордному экспорту зерновых.

«Многие из текущих реализуемых проектов направлены на создание мощностей для зернового сектора, а другие будут направлены на удовлетворение растущего спроса на контейнерную торговлю, - сказали в администрации порта. – Важно отметить, что контейнеры используются для перевозки значительного количества зерна, следовательно, эти проекты по увеличению емкости контейнерных объектов принесут пользу сельскохозяйственному сектору. Любые сборы, которые мы можем взимать с операторов терминалов за улучшение инфраструктуры общего пользования, подлежат согласованию с этими операторами».

По словам администрации порта, самой большой проблемой является отсутствие промышленных земель: «Это может потребовать трудного выбора в отношении текущего арендатора, но в целом порт Ванкувера останется воротами Канады для экспорта сельскохозяйственной продукции в мир».

(Источник: www.manitobacooperator.ca. По статье репортера Manitoba Co-operator Аллана Доусона).